九年的时间，福田汽车和戴姆勒终于跨过了重重阻隔，走到一起。

一个是来自中国的全球销量最大的商用车企业，一个是来自于德国的全球销售额最大的商用车集团。2012年2月18日，合资双方股比为50：50的北京福田戴姆勒汽车有限公司（以下称“福田戴姆勒”）在北京正式成立。

戴姆勒管委会成员兼戴姆勒卡车和客车总裁任施乐（Andreas Renschler）、戴姆勒东北亚投资有限公司董事长兼首席执行官华立新(Ulrich Walker)，以及北汽集团董事长徐和谊、北汽福田总经理王金玉出席了成立仪式。

福田戴姆勒的成立在中国中重卡合资企业中创造了两个第一：

其一，它是中国中重卡合资公司中第一家只生产中方品牌的企业。

根据双方签订的合资协议，总投资63.5亿元人民币，注册资本56亿元人民币福田戴姆勒北京将生产福田汽车现有的“福田欧曼”中重卡产品，并且福田汽车保留“欧曼”中重卡产品专有技术、专利、品牌等无形资产的海外市场使用权和所有权；戴姆勒将提供技术和专家支持，帮助合资公司提升产品质量，并协助研发针对国内市场的新产品。

其二，它是中国中重卡合资公司中第一家向中方购买知识产权的企业。

2012年2月18日下午，福田汽车自主研发的新一代重卡产品欧曼GTL（内部代码H4）举行了全球上市仪式。欧曼GTL也成为福田戴姆勒新合资公司的第一款产品。

与之前中重卡合资公司产品平台大多来自外方不同，福田戴姆勒要向福田汽车支付H4卡车技术的技术许可使用费和相关生产模具的租赁费用。

福田汽车发布的公告显示，福田戴姆勒需要向福田汽车交纳1720100000元的技术使用费，期限为10年，合资公司可以利用该技术在中国大陆境内生产和销售H4卡车。

使用费分两部分支付，一部分为入门费，738710000元，在合资公司具备生产许可产品生产条件后，且福田汽车交付第一批许可车型（以较晚发生的日期为准）后30天内支付；另一部分使用费分期五年支付完毕。

同时，合资公司还向福田汽车租赁H4卡车专用模具、检具、夹具等生产设备。其中，固定租金为571810000元，分10年等额支付；浮动租金为按照合资公司实际生产装配的H4卡车的辆数乘以单辆租金1142元计算，并以50万辆为封顶收费数量。

显然，在合资公司中，戴姆勒不仅没有表现出以往外资企业的傲气与强势，反而放弃了“奔驰”品牌的生产，甚至有些“委身”于福田。

之所以有这样的结果，《汽车商业评论》认为，这是中国商用车十余年来高速发展的必然结果，特别是在技术上不断地追赶欧美的脚步。

2003年，福田汽车第一次与当时的戴姆勒-克莱斯勒商讨合作意向时，它才刚刚经历了第一次战略转型，从单一的轻卡产品向全系列商用车发展，在中重卡行业，它也还只是一个刚刚进入市场的新军。

如果那时合资谈成，或许不会是现在的模样。

但当戴姆勒-克莱斯勒忙于清理过去其在国内成立的合资公司（亚星奔驰）的旧账时，福田汽车已经在国内中重卡行业异军突起，并且抓住了中国中重卡发展最为迅猛的五年，成为了具有10万辆产销规模的骨干企业。

虽然错过了过去五年来中国中重卡发展的黄金时期，但是戴姆勒与福田汽车的这场合资持久战也让他们躲过了第一批中重卡合资企业纷纷夭折的尴尬命运。外方对于中国市场更加清楚地认识到，要想成功，必须谁的地盘谁做主。

最后，福田汽车和戴姆勒还有着共同的目标，为了这个目标，一切不利因素都可以让步。

稳扎国内

福田汽车和戴姆勒的第一个共同目标是国内中重卡市场，尽管2011年中国的中重卡市场表现并不尽如人意，并且市场的低迷情绪何时散去还是未知数，但这个每年销量近百万辆的市场依然散发着诱人的魔力。

2002年正式进入中重卡市场的福田汽车创造了中国中重卡发展史上的一个奇迹。

彼时，福田汽车缺技术、缺人才，产品也大多是依靠外购零部件组装而成，当时纷纷以这种形式崛起的很多企业最终在市场的竞争中退出舞台或者走向消亡。

但是福田汽车凭借着灵活的市场策略而大获成功，两个案例可以说明一切。

一是，2003年福田汽车初入中重卡市场，在销售网络尚未成熟之时便在重点区域广布售后服务网点，甚至直接覆盖县乡一级，依靠快速、便捷的服务弥补了其在产品上的不足；

二是，福田汽车的营销政策灵活，一位在河北多年从事中重卡销售的经销商老总坦言，他所代理的某国企产品向厂家报批政策往返需要3个月的时间，而福田汽车的政策往往一周就可以下达，在市场上更容易抢得先机。

但对于福田汽车来说，一味地单靠灵活政策并不能够使得企业长远发展，技术与产品实力的提升才是发展的最终途径。

应该说，几年的时间，福田汽车通过其独创的以自主研发为基础的集成式“链合创新”在中重卡技术上已经取得了显著的成绩和突破，福田欧曼的产品质量和品牌知名度也与日俱增。

但是随着中国市场未来在排放法规和燃油经济性等多方面的考核标准日趋严格，要想实现自己中重卡销量第一的目标，福田汽车还必须依靠更多来自外部的支持。

戴姆勒的到来恰恰帮助福田汽车在未来国内市场的产品开发上提供了更多的技术支持。而根据双方签订的合资协议，福田戴姆勒将成立一家发动机公司生产满足欧Ⅴ排放标准490马力的奔驰OM457重卡发动机，解决福田汽车没有自己中重卡发动机的业务短板。

而对于戴姆勒来说，福田戴姆勒的成立终于完成了其在中国这个全球最大的中重卡市场的布局，即使保持福田汽车现有的市场规模计算，每年它也将收获超过10万辆的销量（2011年福田汽车中重卡逆势增长，实现销量10.92万辆，同比增长4.6%）。

当然，福田和戴姆勒的野心都远不止于此。

携手出海

它们更大的野心在海外。

从2005年开始，福田汽车开始自己的第二次战略转型，即企业迈出国际化步伐，全球化发展。这一时期，福田汽车不仅和美国发动机巨头康明斯成立合资公司生产轻型发动机，还开始计划在海外建设KD工厂。

2008年，福田汽车更是从一汽丰田汽车销售公司挖来了董海洋出任北汽福田副总经理兼海外事业部总经理，帮助福田汽车打造一支国际化眼光的海外团队。

2010年8月，福田汽车董事长王金玉发布了福田汽车的“2020战略”，其核心是“5＋3＋1”战略。

“5”即在印度、俄罗斯、巴西、墨西哥和泰国分别建设5个海外工厂；“3”即通过生产高端整车和发动机，突破日韩、北美和西欧3个全球最高端汽车市场；“1”即以新能源为契机，实现乘用车业务跨越式发展。

按照规划，到2020年，福田汽车全球年销量将突破400万辆，销售收入超过4000亿元，实现利润200亿元以上。福田将完成全球化市场和产业布局，海外销量占总销量25%以上，拥有世界级业务规模和世界级的企业发展能力，成为世界知名汽车品牌并进入世界汽车企业前十强。

实际上，在2010年6月， 福田汽车与俄罗斯联邦莫斯科市政府在莫斯科市政厅签署了合作备忘录，福田汽车欧洲汽车事业部暨俄罗斯福田汽车公司正式成立。福田汽车将以俄罗斯作为其欧洲区域制造和运营中心，进而拉开全球化的序幕。

如今，福田的海外布局更加迅猛。

2011年11月，福田汽车出资217.80万美元在肯尼亚成立福田汽车肯尼亚有限公司；出资242.55万美元在印度尼西亚成立福田汽车营销印度尼西亚有限公司；出资200万美元在澳大利亚成立福田汽车澳大利亚私人有限公司。

当然，福田汽车最终目标是进入日韩、北美和西欧3个全球最高端汽车市场。

福田戴姆勒的成立对于福田中重卡产品实现这一目标变得更加贴近现实。这是因为合资公司的产品可以作为戴姆勒旗下的产品进入其渠道销售，并且戴姆勒给予福田汽车的技术支持可以使它更容易地突破很多地方的技术保护壁垒。

更重要的是，戴姆勒在全球市场的布局比福田汽车更加急切。

一直以来，戴姆勒的主要销售区域集中在西欧，北美（依靠其旗下Freightliner品牌）、日本（依靠其旗下三菱扶桑品牌）和拉丁美洲的巴西。

西欧和北美市场，戴姆勒坐稳了市场第一的位子，但是在日本，三菱扶桑还落后于五十铃和日野，巴西市场也一直被大众所压制。

依靠福田戴姆勒的产品，戴姆勒可以更多地满足当地市场的各种需求，从而提升自己的市场占有率。

同时，戴姆勒也在积极地开拓潜力巨大的新兴市场。

例如，2010年，戴姆勒与俄罗斯最大的卡车制造商卡玛斯签署合资协议，双方将在俄罗斯组建两家合资公司——俄罗斯扶桑-卡玛斯卡车公司和东方梅赛德斯-奔驰卡车公司。

而来自中国的中重卡产品近几年已经逐渐成为这些区域的畅销产品。

对于戴姆勒来说，福田戴姆勒的产品来得恰逢其时。正是因为戴姆勒的海外战略与福田汽车不谋而合，才使得双方在长达九年的合资谈判中彼此坚持，不离不弃。

未来，福田戴姆勒将共同在海外建厂以实现它们各自全球化的理想和抱负。